Quand on parle des BMW diesel du début des années 2000, le moteur M47 revient presque toujours dans la discussion. On le retrouve sous le capot de la Série 3 E46 ou E90, de la Série 1 E87 ou encore de la Série 5 E60. Mais qu’en est-il vraiment de sa fiabilité ? Pour ma part, je dirais qu’il s’agit d’un moteur globalement robuste, mais qui a quelques points faibles bien connus. Je vais vous expliquer ce qu’il faut savoir si vous envisagez un achat aujourd’hui.
👉 L’article en résumé :
Le M47, un bloc diesel bien présent dans la gamme
Produit entre 1999 et 2007, le M47 est un quatre cylindres diesel qui a évolué en plusieurs étapes. La première version développait 136 chevaux, puis est venue une déclinaison poussée à 150 chevaux avec l’arrivée du common rail. Enfin, la dernière évolution a culminé à 163 chevaux et 340 Nm de couple, un chiffre qui reste encore respectable aujourd’hui.
Il a équipé de nombreux modèles : les premières Série 3 E46, les Série 5 E60/E61, mais aussi les compactes comme la Série 1 E87. En clair, c’est un moteur qui a marqué son époque et qui reste très présent sur le marché de l’occasion.
Une réputation plutôt rassurante
Si le M47 conserve une bonne image, c’est surtout parce qu’il échappe au défaut le plus redouté des propriétaires de BMW diesel : la chaîne de distribution fragile. Contrairement au N47, son successeur, le M47 n’a pas connu de séries de casses massives. Cela inspire confiance et permet d’envisager un achat plus sereinement.
Mais dire que le M47 est parfait serait exagéré. Comme beaucoup de moteurs de cette génération, il a quelques zones sensibles qu’il faut surveiller de près.
Les défauts connus à ne pas négliger
Le point le plus souvent cité, ce sont les swirl flaps, ces petits volets intégrés dans l’admission. Sur les premières générations, ils pouvaient se desserrer, voire se casser et finir aspirés par le moteur. Cela a causé de gros dégâts sur certains véhicules. BMW a corrigé la conception en 2006, mais ce détail reste une source d’inquiétude. Beaucoup de passionnés choisissent de les supprimer et de les remplacer par des plaques obturatrices, une opération qui coûte souvent moins de cent euros et qui permet d’écarter définitivement le problème.
Autre point sensible : l’encrassement de l’EGR et de l’admission, presque inévitable sur un diesel utilisé en ville. Cela se traduit par une perte de puissance et une hausse de la consommation. Un nettoyage complet redonne généralement de la vigueur au moteur.
Le reniflard, qui sépare l’huile des vapeurs, mérite lui aussi une attention particulière. La version d’origine avec une cartouche en mousse avait tendance à se colmater. BMW a proposé une version “vortex” bien plus fiable. Vérifier ce détail est une vraie assurance pour la longévité.
Enfin, sur les modèles plus récents comme les E90 et E60, j’ai constaté que les thermostats pouvaient rester bloqués en position ouverte. Le moteur ne monte alors pas en température, ce qui empêche la régénération correcte du filtre à particules. Résultat : le DPF s’encrasse et finit par coûter cher.
💡 Conseil de pro : Sur une BMW équipée du M47, je contrôle toujours la montée en température à l’essai. Si l’aiguille peine à atteindre la zone normale, il y a fort à parier qu’un thermostat est à changer. Ce petit détail peut vous éviter un DPF bouché et une facture salée.
Quelles versions sont les plus intéressantes ?
Toutes les BMW dotées du M47 ne se valent pas. Les versions E46 320d, qui n’ont généralement pas de DPF, sont plus simples et moins coûteuses à entretenir. Leur mécanique est éprouvée et les pièces sont largement disponibles.
Les versions plus récentes, comme les E90 ou E60 avec le M47TÜ2, offrent plus d’agrément avec 163 chevaux et un couple généreux. En revanche, elles sont souvent équipées d’un filtre à particules. Dans ce cas, il faut impérativement vérifier son état et s’assurer que le véhicule roule régulièrement sur route pour éviter les soucis liés aux régénérations incomplètes.
L’entretien, un facteur clé pour sa longévité
Globalement, le coût d’entretien du M47 est raisonnable, surtout si on s’attarde sur ses points faibles dès le départ. La suppression des swirl flaps coûte quelques dizaines d’euros, le remplacement du reniflard par un modèle vortex est une opération simple et peu coûteuse, et le nettoyage de l’EGR peut s’intégrer dans une grosse révision.
En revanche, si un volet d’admission venait à se casser et à être aspiré, les réparations peuvent atteindre plusieurs milliers d’euros. C’est précisément pour éviter ce genre de scénario que l’entretien préventif a toute son importance.
💡 Conseil de pro : Quand j’accompagne un achat d’occasion, je demande toujours les factures liées à l’admission et au reniflard. Un vendeur qui a déjà supprimé les swirl flaps et remplacé le séparateur d’huile vous fait gagner beaucoup de tranquillité.
M47 ou N47 : lequel choisir ?
La comparaison est inévitable. Le M47 est certes un peu moins moderne et performant que le N47, mais il reste plus rassurant à long terme. Là où le N47 souffre de problèmes chroniques de distribution pouvant coûter très cher, le M47 n’a pas cette faiblesse. Sa mécanique est simple, connue, et globalement robuste. Pour quelqu’un qui cherche une BMW diesel fiable sans se ruiner, le M47 reste une valeur sûre.
Mon avis pour conclure
Le moteur BMW M47 est l’un de ces blocs qui, bien entretenus, peuvent dépasser les 300 000 km sans histoire. Il a quelques faiblesses bien identifiées, mais elles sont largement gérables avec un peu de prévention. Pour moi, c’est un moteur solide, qui inspire confiance, et qui reste un bon choix pour qui souhaite profiter d’une BMW diesel des années 2000.
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